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红色豪门：法拉利车队画传　序

本书向我们讲述了一个车队如何改写纪录并在一级方程式世界里树立起自己独一无二地位的故事，这是一个业已实现的梦幻般的故事。

实际上，法拉利是惟一一支每年都参加一级方程式世界锦标赛的车队，这已经为它在运动史上获得了一席之地。本世纪每一位赛车手获得的荣誉使得这支队伍不仅在一级方程式而且是整个运动领域里都赢得了神话般的地位。记录和胜利是永恒的，童话也变成了现实。从此以往，这个童话将代代相传。法拉利车队及公司已经成为衡量运动和商业成功的一个基准，他们取得的成绩也已经成为了整个意大利的骄傲。

卢卡·迪·蒙特泽莫罗，迈克尔·舒马赫，让·托德，罗里·拜恩，保罗·马蒂内利都是这一巨大事业的设计师。从卢本斯·巴里切罗到卢卡·巴德尔到另外八百名员工都在奉献和支持着，将一份看上去不可能的事业变成现实并将其发展至最佳——法拉利已经连续夺得五次制造商冠军和四次车手冠军★。从舒马赫到办公室的清洁工，每个人都在尽力地使这支队伍成为无敌之师。共同的事业和激情将他们牢牢地联系在了一起，这就是法拉利方程式赛车。

乌贝托·塞佩洛尼

第一章　沙漠甘霖（1）

1991年的一个秋日，更确切地说是11月15日，法拉利发布了一则新闻，宣布卢卡·迪·蒙特泽莫罗担任新总裁的职务——简单地说：浪子回头了。在70年代中期属于尼奇·劳达的光辉岁月里，蒙特泽莫罗曾担任过赛车部主管一职。也就是从那时开始，他与意大利—美国报业杯，1990年意大利世界杯足球赛以及尤文图斯这些声名显赫的体坛赛事或豪门紧紧地联系在了一起。而这些经历也为他即将要接受的更为艰巨的挑战做好了准备。他不再是“阿涅利”法拉利的得力助手——他将取而代之。“主席和总裁”的称号意味着蒙特泽莫罗将掌管的不仅仅是一级方程式车队，而是整个集团。

尽管法拉利车队在1990年的世界锦标赛当中获得了第二名，但它还是危机重重。由于与艾利顿·塞纳之间的宿怨，艾伦·普罗斯特没能赢得桂冠。在赛季的倒数第二轮比赛中，巴西人塞纳在铃鹿的第一个弯道就将他逼出了跑道。这是属于麦克拉伦—本田和威廉姆斯—雷诺的年代，是塞纳，普罗斯特和尼吉尔·曼塞尔之间激烈竞争的年代。所有关于法拉利的头条都是解聘、失利和内部争斗。

凭借兰西亚而一举成名的西赛尔·福奥尼尔使得马拉涅罗工厂陷入了1989年的困顿之中。他受命重组车队以重新树立其应有的地位。但事与愿违，马拉涅罗工厂在销售上并没有取得多大的成功。于是，在1991年赛季开始前，福奥尼尔被解雇了。

离开车队后，梦幻破灭了的普罗斯特声称“就是卡车也比兰西亚容易驾驶得多”。作为一级方程式比赛中主要竞争对手的法拉利几乎消失了几个月的时间。蒙特泽莫罗不得不与那些把自己当成朗·丹尼斯的机修工和工程师们周旋。而几个月后，他们宣称自己无法再设计这辆车的未来。整个车队没有了任何动力，也丧失了重振雄风的斗志。

起初，蒙特泽莫罗邀请了自己的老友，聘请了尼奇·劳达和劳达时代的车队经理赛特·哥迪尼为顾问。那时，让·阿勒斯和伊凡·卡佩里已是签约赛手，工程师克罗迪奥·罗巴蒂也担任了车队经理一职。但是，过了很长时间新主席才意识到车队需要的是一次彻底的重组。1992年，蒙特泽莫罗与负责设计新车的人员召开了一次会议，讨论如何捍卫法拉利在赛车领域的地位；但在这次会议期间有太多的人敲门来干涉这一工作。要使法拉利打破纪录，获得多方面的胜利，就需要一大批干劲十足的员工们的辛勤劳动，还需要一段“过渡时期”。跑道和街道上都亟待新车的出现，因为348型和特斯特罗莎跑车已经落伍了。将所有必需的元素合并并不是一朝一夕的事情——首要的任务就是要找到这些元素——然而对于一级方程式来说，时间是最为紧迫的。

第一章　沙漠甘霖（2）

蒙特泽莫罗就是在1992年赛季前一百天接过了法拉利这匹骏马的缰绳。在1992年的赛季中，法拉利车队必须使用著名的“双层平底”车——一台真正难以驾驭的家伙。阿勒斯两次登上了领奖台，而可怜的卡佩里却一次也未能获胜，因此在赛季结束之前就被解雇了。这一赛季21分的总分说明了当时的情况是多么的糟糕。法拉利必须另辟蹊径，找寻新的赛车手并委以重任。

另外一个需要特