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20年前，当有人对发达国家大城市交通公害大惑不解；　甚至还为自己的城市不曾有此等公害而暗自庆幸的时候；　城市交通拥堵以超乎人们想象的速度向我们袭来。虽然中国轿车化的进程相对较慢，但近十几年来，交通拥堵已经日趋频繁。在交通设施最好的北京，修建了二环、三环、四环后，又修建了五环、六环等大的道路工程，但交通拥堵依然不断。上海、广州等大城市的交通问题也日益严重。虽然目前小城市也开始出现这一问题，但还不算严重。然而，小城市的经济也会飞速发展，交通拥堵也同样难免。

近几年大城市机动车保有量急剧上升，以北京、上海为例，2005年新注册民用汽车数量分别是2001年的3倍左右，其中北京2005年新注册民用汽车数量达到万多辆，2006年又新增万辆，到2007年5月26日，北京市机动车保有量突破300万辆，每天上路新车达1000多辆，市区干道平均车速比10年前降低50％，主要路口严重堵塞的达60％。另一方面，城市道路建设速度相对缓慢，无法满足机动车增长的需要。据统计，近年来许多城市道路面积的增长速度为3％…6％，而机动车的增长速度则高达百分之十几，单位道路面积车辆逐年上升。即使像上海这样道路建设力度很大的大城市，道路面积也赶不上汽车数量增长速度。从2001到2005年，上海市城市道路面积的年均增长速度为，而民用汽车数量的年均增长速度为。除了路与车的非均衡增长之外，城市规划布局不合理（如北京市二环路以内的面积仅占市区总面积的6％，却集中了全市机动车交通量的30％），管理体制和手段落后等，又加剧了交通拥堵。

“常常首堵，偶尔首都。”据说，这是一个不被官方承认，却在北京市民中流传甚广的说法——常态下，北京交通的拥堵状况为这座城市赢得了“首堵”之名。非常态下（比如大型国事、外事、赛事活动举行之时），交通管制带来的一路畅通才让人们想起这座城市本是“首都”。

“北京哪儿最堵？”拿这样一个问题随便去问一个北京司机，他（她）都能不假思索地说出一长串拥堵地点：长虹桥、国贸桥、西直门桥、小街桥、中关村、杜家坎……早上，2个小时的时间内，开了不到2公里的路程，私家车、公交车上的人焦急地向窗外探望，有人在骂街，却发现任何词语都不足以形容眼前的一切与内心的愤慨；有人在打电话请假，却发现能够帮上忙的同事也都被堵在了路上；有人在倒车绕行，却发现就连河边的小道也是千军万马挤在一处。更糟糕的是，当堵车遇到了内急，其景象怎能用“惨烈”二字描述——好容易到了厕所，又赶上长队，一些被憋得嗷嗷叫的女孩子竟不管不顾地往男厕所里冲。晚上，上述情景一一重演。一项调查的结果让人几近绝望，北京交通拥堵的晚高峰已经延长到了20点以后。

普通市民抱怨，每天花在路上的时间超过3个小时。著名经济学家分析，北京1年堵车大概造成60亿元损失。当然，后者更具爆炸性——当一个见怪不怪的现象被物化、数字化之后，总是能够引起焦虑与恐慌的。于是，相关部门开始寻找造成交通拥挤的“堵源”。最初，有人说是“面的”太多，结果，北京的“面的”被扫进了历史的垃圾箱；接着，有人说是出租车过剩，结果，出租车的数量被严格限制；再往后，有人说是不守交通规则的行人难以计数，结果，针对行人的规范频频出台……然而，这真的就是“堵源”了吗？看着依然堵得一塌糊涂的北京交通，答案不言而喻。

又是一个周一的早晨，当申城还笼罩在晨雾中时，一支浩浩荡荡的“上班大军”已经出发了。上海的交通出行问题成为了街谈巷议的热门话题，在大多数上海人都“衣、食、住”无忧之后，出行问题如今成了人们关心的头等大事。在上海从1月1日开始大规模交通整治工作进行10多天后，东方网的5名记者融入上班大军中，前往市区最为拥堵的几个区域进行实地采访。

每天早晨7：00——9：00，是上海人口最为稠密的新村——彭浦新村交通最为繁忙的时段，“车多、路堵、人着急”是清晨的常见“风景”。记者7：45从共和新路、临汾路出发，搭乘出租车前往市中心。 贯串南北的共和高架新路前不久刚刚竣工，据开了十几年出租，自己就在彭浦新村居住的王师傅称，“共和新路堵不堵讲不清楚的，快的时候15分钟到人民广场，慢的话1、2小时也有可能，不过现在高架造好就好多了”。 说话间汽车已经驶上了共和新路场中路上匝道，果然